鈉電池產業元年，何處拓展市場？

鋰電池從1970年誕生于實驗室到1990年代逐漸商用，日韓領先中國長達10年以上的時間：1988年，索尼申請第一份鋰電池專利；1999年，韓國LG化學發布了韓國首個鋰離子電池，而彼時中國還沒有自主的鋰電池生產能力。

中國鋰電池產業是在2004年左右，隨著力神、光宇、CATL、比克等大型電池廠投產，才開始崛起；直到2010年開始確立新能源汽車發展的國策，以寧德時代為代表的動力電池企業才在政策與市場的雙輪驅動下迅速壯大，才助力中國在2017年成為全球最大的鋰電池生產國和消費國。

(資料圖片)

而鈉電池產業不同，在2023這個鈉電池產業化元年，中國的鈉電池產業已經領先于全球。

在鈉離子電池專利方面，據日本經濟新聞委托三井物產戰略研究所梳理，截至2022年12月，全球有效專利總計為9862項。其中，按國家統計，排在首位的是中國（5486項），占整體的50%以上；其次是日本（1192項）、美國（719項）、韓國（595項）和法國（128項）。

當然，專利不同于市場占有率，但也是該領域國家技術實力的有效指標之一。在鋰電池仍占據電池市場絕對統治力之時，鈉電池到底給電池格局帶來多大的沖擊？對于入局鈉電池的新創企業，動力電池、儲能電池等“大市場”是否值得最先去啃？鈉電池時代，會誕生自己的“寧德時代”嗎？

中國電池市場格局生變

碳酸鋰的價格確實進入了下降周期， Choice金融終端數據顯示，2023年以來，華東市場碳酸鋰價格持續下探，一季度末價格跌至24.50萬元/噸，較2022年峰值近60萬元/噸已“腰斬”。

碳酸鋰跌價，諸多分析指出下游電動車高增速需求放緩是重要因素。中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，新能源汽車市場占有率提升至25.6%，高于上年12.1個百分點。

但第一，鋰資源緊缺的整體現狀并沒有改變；其次，盡管未來新能源汽車不可能持續翻倍增長，但市占率依然還會保持持續提高的態勢，2023年，新能源汽車翻倍的高增長率，可能會有所收縮，但作為正在顛覆傳統燃油車的新產業，依然處于上漲通道。那么，碳酸鋰跌價發生在新能源汽車翻倍增長時期，在時間邏輯上其實是并不一致的。為什么？

首先是因為碳酸鋰作為鋰電原材料，從電芯廠、集成商到終端客戶，各環節完全反應是需要兩三個月時間的，這才會導致時間周期上的部分錯配，即終端需求無論是否旺盛，上游資源缺口已經不再緊張；第二，由于國家新能源車購置補貼在2022年12月31日終止，國補政策到期前的半年時間也是個主機廠的國補搶裝潮，進入2023年之后則進入淡季，部分囤貨足夠產業鏈消化，從極端強需求到平穩期轉變太快，導致碳酸鋰的價格曲線也更為陡峭。

但導致碳酸鋰價格下跌的另外一個因素，則是鈉電池的崛起。

隨著動力電池和儲能市場大規模啟動，鈉電池等新技術正在逐漸改變鋰電池在電池市場中的壟斷地位，并一定程度上逼迫上游鋰礦降價，以維系鋰電池當前成本相比鈉電池規?；慨a后成本的價格優勢。

據浙商證券研報2023年1月測算，該時間節點鈉電芯的材料成本約為0.427元/Wh，磷酸鐵鋰電芯的材料成本約為 0.627元/Wh，當碳酸鋰價格降低至20萬元/噸時，磷酸鐵鋰電芯的材料成本與鈉電芯的材料成本就達到相當水平。

碳酸鋰價格在4月份已經降到20萬元/噸左右，也就是說，通過上游原材料價格的下跌，鈉電池在成本上的優勢已經被磷酸鐵鋰電池追平。

不過鈉電池依然具有良好的低溫性、倍率性和安全性等優點。在鋰資源價格瘋漲之下，鈉電池具有材料成本優勢、資源可控優勢；在鋰礦下跌之后，鈉電池同樣具有物理性狀上的優勢。

鈉壹新能源聯合創始人楊洋就告訴億歐，碳酸鋰跌價，并不意味著鈉電池的發展就會受阻。反而競爭越多，更能刺激鈉電池產業更快速地迭代發展。

“我覺得鋰電池和鈉電池是不沖突的。電池市場太大了，比如鉛酸蓄電池。我們認為到2030年，最晚到2035年，鈉電池會把所有的汽車鉛酸蓄電池取代，這只是第一步。第二步，鈉電池會在兩輪車、低速車市場獲得普及。第三步，就是儲能領域，可能會跟鋰電池形成一個比較均衡的狀態，鋰電池鈉電池三七開或者四六開。因為碳酸鈉幾千塊錢一噸，而碳酸鋰再便宜也得二十萬?！?楊洋表示。

眾鈉能源科技有限公司常務副總裴滿博士告訴億歐：2023年，已經是鈉電池的產業化元年。2023年的鈉電池大約相當于2009年到2010年的鋰電池，成熟度達到了70%，正在往80%、90%邁進。但成熟度要想達到90分，是需要市場化、規?；瘉眚炞C、支撐的。

“我在汽車行業做了17年，現在創業做鈉電池，我們產品的定位非常明確，鈉電池不是鋰電的替代者，是對鋰電池在某些領域進行補充，主要方向其實是替代鉛酸電池?！迸釢M說。

所以，在鈉電池攪動電池市場格局看似對鋰電池虎視眈眈時，反倒一定程度上刺激了上游鋰礦降價、降低了鋰電池的成本，而一直“人畜無害”的鉛酸電池，卻被很多鈉電池創業者作為了取代的目標。

鈉電池不能只看大市場不看小市場

在中國超越日韓鋰電產業前的21世紀初，日本企業生產的鋰電池曾占到全球近9成比例。是2010年之后中美共同押注新能源汽車以及由此帶來的中國動力電池“擴產潮”，才最終壓倒日韓。失意之后的日本電池產業鏈，更是押寶氫燃料電池，忽視了對鋰離子動力電池的投入。僅有深度綁定特斯拉的松下，才勉強維持了一定的存在感，但在中國企業面前，也已經小巫見大巫。

是動力電池這個大市場，再疊加中國試圖以新能源汽車實現換道超車的國家意志助推，才實現了鋰電池產業的大爆發。 那么，鈉電池的大市場應該是哪里呢？

鈉壹新能源聯合創始人楊洋告訴億歐，鈉電池產業不應只關注那些看起來規模龐大、已經標準化的市場，例如動力電池；相反，應該去尋找一些市場潛力巨大但尚未被充分挖掘的領域，例如高倍率電池市場。

高倍率市場就是對5C、10C等高放電需求的一個市場，目前基本上需要用高鎳三元才能做到高倍率，因為磷酸鐵鋰基本只能做到1C、2C就做不上去了。高倍率市場包括電動工具、啟停電源還有更多對快充快放有要求的領域。高倍率電池賽道如果能普及鈉電池，也是超百億級別的市場。

經歷2022年動力電池大擴產之后的鋰電市場，鈉電池創業者還是心知肚明該賽道之“卷”。據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年，我國動力電池累計產量545.9GWh，累計裝車量294.6GWh，車企實際用于裝機的鋰電池是購買量的53%，多出了251.3GWh。也就是說，這些多出未用的動力電池，都在車企的庫存中等待在2023年消化；但2023年動力電池的產能卻遠超2022年，2023年的產能又如何消化？在2023年尚未形成價格優勢的鈉電池，此時避開動力電池賽道是非常明智的選擇。

開拓儲能特別是海外儲能市場就是一種挖掘增量的做法。

楊洋指出，鈉壹旗下的一家儲能公司，就專注于在亞洲、非洲和拉美等欠發達地區開展儲能業務。以古巴為例，旅游業較為發達，但是電力供應不穩定，甚至70%的電力來自柴油機發電，成本高達每度電5元至7元，當地居民無法負擔如此高昂的電費。類似的情況也存在于東南亞的一些海島國家，如菲律賓，其經濟增長速度較快，但是電力擴容速度卻跟不上，導致電力短缺現象嚴重。這種海島型國家很難建設類似中國的大電網，要解決這些國家的能源供應問題，分布式的光伏加儲能系統，就非常適合。

不在國內卷動力電池，而是出海去為鈉電池拓展儲能市場。這也促使2023年鈉電池的產能暴漲。要知道，2022年底，整個行業的鈉電池產能僅2GWh。

進入2023年，僅聚焦于聚陰離子路線的眾鈉能源，其落戶泰州的5GWh鈉離子電池系統制造項目，已完成硫酸鐵鈉電池的產品開發、工程中試、供應鏈搭建、產能建設及商業化落地等完整布局，預計7月實現首款產品量產交付。年初剛完成過億元天使輪融資的鈉壹新能源，也在2月與普路通共同出資設立控股子公司普鈉時代，計劃2023年實現中試線設計產能100MWh，投產第一期產能1GWh的鈉離子電池量產線，并在2024年產能擴張至3GWh。

眾鈉能源2023-2024產品序列

鈉電池還有哪些值得拓展的“小市場”呢？

比如汽車啟動電池，目前主流還是鉛酸，存在著被鈉電池替換的可能。但隨著鋰電純電車的滲透率越來越高，特斯拉比亞迪等企業也在推無醛酸電池的方案，所以燃油車一旦完全被新能源車取代，那么在啟動電池領域，鈉電池取代鉛酸電池所獲得的的市場，也大概率將被鋰電池干掉。如果辛苦數年最終還是為鋰電池“作嫁衣裳”，企業肯定不會甘心。如何避免鈉電池拓展的市場，在更長期又被他人摘果子？

眾鈉能源科技有限公司常務副總裴滿博士指出，不管是替代鉛酸電池的市場還是拓展儲能、低速電動車等領域，鈉電池企業更關鍵的是要建立其自己的技術壁壘。

在正極材料上，鈉電池目前主要有層狀氧化物、普魯士藍類化合物、聚陰離子化合物三條技術路線相互競爭。有行業人士指出，中長期來看三條路線都有機會，但新興產物需要通過市場的長期檢驗，才能最終看出哪個性價比最高。

眾鈉能源選擇聚陰離子化合物——硫酸鐵鈉這一技術路線，也是因為在硫酸鐵鈉正極材料上，眾鈉能源能夠做到成本盡可能低，“理論上我們可能是鈉電池中最低成本的一條路線”，裴滿說。

性價比因素在鈉電池材料制備過程中尤為重要，這也決定鈉電池能不能大規模推廣，能不能從鋰電、鉛酸的市場中掙得自己的份額。裴滿向億歐表示，“我們選擇硫酸鐵鈉，也是因為我們在高性能正極材料研發、設備工藝、低溫燒結技術等方面，具有較高的技術壁壘?！?/p>鋰電池沒有壟斷，未來的鈉電池呢

有機構預測，2025年鈉電池需求量約505.9GWh。這是2022年鈉電池產能的100倍，也就是說，未來三年，如果能完全滿足需求，鈉電池領域有著百倍成長的可能。

但前景無限好，只是未投產。對于鈉電池企業來說，很多產能還在建設中或少量投產，大規模量產還有待實現。實現鈉電池價格優勢的前提是大規模量產，而大規模量產的前提是下游訂單充分，但下游訂單肯定要考慮鈉電池的價格優勢。這個循環的第一步，需要鈉電池企業先走出。

但在碳酸鋰價格跌到20萬元/噸以內，鈉電池現階段的性價比之路也面臨很大的挑戰。但正如前文所述，鈉電池不僅是性價比優勢，在安全性、放電倍率、低溫性能等方面同樣具有優勢，更何況不依賴鋰礦進口，在國家資源安全層面具有戰略意義。即使未來碳酸鋰價格進一步下跌，鈉電池也是一個國家層面必須研發與推進落地的新技術。

在鋰電池領域，寧德時代是典型的巨頭，但也只是市場份額最高，并沒有建立絕對的技術壁壘。那么，2023年鈉電池領域可謂百花齊放，未來又可能會發展出怎樣的市場格局呢？

眾鈉能源常務副總裴滿認為，鋰電池行業雖然形成了主要的巨頭，但是在巨頭之下，還有像中創新航、國軒高科、欣旺達、億緯等一大批企業，都非常有實力，對于巨頭的跟進非常緊密。

裴滿告訴億歐，“我估計在未來五年內，鈉電池行業也會出現類似鋰電池這樣的巨頭，誰在技術上走得更早、更成熟，就能占領市場，建立壁壘。當然，一家企業吃掉大部分市場的壟斷不會出現，但誰能更好地利用資本力量，促使鈉電池產業集群化，也將決定鈉電池行業相比于其他電池市場競爭的勝負?！?/p>

簡而言之，就是甭管巨頭多“?！?，都會多強環伺。壟斷是很難的，特別是很多企業會在海外拓展業務，而海外市場極度分散，還有很多特殊的地方政策，這些都是一家企業難以充分應對的。在很多海外細分場景，復雜情況需要深耕當地發展才能處理好，并不會巨頭一定通吃。

鈉壹新能源聯合創始人楊洋就以鈉電池在海外儲能市場的拓展銷售為例： 家庭儲能產品的銷售渠道有線上和線下兩種，但由于很多國家或地區將其劃屬于危險品，不允許在線下銷售。在歐洲或北美等地，購買儲能產品甚至需要排隊等待3-6個月，而且安裝施工團隊必須具備當地政府的資質證明，雇傭當地政府認可的本地人員。

也就是說，這種對線下售后和當地安裝施工團隊的要求，對鈉電池儲能企業的要求不僅是龐大的制造能力，更考驗細分場景的運營能力。

鈉電池賽道在2023年即將迎來落地大爆發。在今年3月的在寧德時代2022年業績說明會上，寧德時代副總經理蔣理就表示：“公司鈉離子電池2023年將實現產業化，同時將持續升級產品性能。公司已發布的第一代鈉離子電池既可應用于各種交通電動化場景（包括二輪車），尤其在高寒地區具有突出優勢，又可靈活適配儲能領域全場景的應用需求?！?月16日，奇瑞汽車就宣布寧德鈉電池將首發落地奇瑞車型，同時二者將聯合推出電池品牌“ENER-Q”。

不過，寧德時代在2023年推進鈉電池產業化的背后，也有鋰電池已達到天花板有關。

據統計，2022年寧德時代國內市場份額為48.2%，這是從2019年以來，寧德時代首次市占率跌破50%；且動力電池業務2022年的毛利率也下滑至17.17%，下滑幅度達4.83%。

鋰電池的內卷，既給了鈉電池以機會，也可能會將更多壓力傳遞到鈉電池產業。

2023年，誰能接住鈉電池產業爆發的機會，避免鋰電池發展過程中導致的動力電池產業鏈跟整車產業鏈發生結構性矛盾，避免鋰電池產業曾經發生過的糾葛，助力鈉電池產業鏈成為更多產業降本增效的合作伙伴，而非搶奪其利潤的強勢供應商，誰也將獲得更大的成長紅利。